아시아나 크래시에 대한 더 많은 정보

비행기에서 경험 한 조종사의 감독하에 아시아나 항공 214 편이 777 기종에 처음으로 조종사에게 비행 중이라는 사실이 밝혀졌습니다. 이것은 조종사가 한 종류의 항공기에서 다른 항공기로 전환 할 때 표준 절차입니다. 전환하는 조종사가 착륙 할 때 조종사 감독관은 비행기의 안전한 작동에 궁극적 인 책임이 있습니다.

착륙하는 동안 어느 시점에서든 연수생이 활주로의 속도 또는 활주로의 경로가 설정된 매개 변수를 초과하도록 허용하면 비행기 조종을 통제하고 상황을 정정하고 착륙시키는 것이 감독 조종사의 임무입니다. 비행기를 안전하게.

비행기가 착륙 한 지 1 ~ 2 분이면이 매개 변수는 상당히 넓지 만 비행기가 활주로에 가까워지면 허용되는 위도가 좁아집니다. 공항에서 5 마일, 기어가 내려야 할 때, 플랩이 착륙을 위해 설정된 경우, 활주로 터치 다운 영역을 향한 적절한 2.5 ~ 3.0도 활공 각도의 비행기, 분당 700 피트 (플러스 또는 마이너스 100 피트 분당 10 노트 이내의 속도).

비행기가 활주로 위로 1000 피트 미만으로 내려 가면 비행기의 속도와 속도는 좁은 매개 변수 내에서 안정적이어야합니다. 예를 들어, 연수생이 잠깐이라도 1000 피트 / 분 (조종석의 계기판에서 읽음)에 도달하는 순간에도 감독관은 비행기를 조종해야합니다. 비행기가 활주로에 가까워짐에 따라 훈련생이 속도를 목표 속도보다 한단 올리거나 비행기의 경로가 적절한 활공 경로보다 약간 아래로 떨어지게 할 경우 감독자가 제어권을 인수해야합니다.

안전을 위해 감독자는 매개 변수를 적극적으로 염두에 두어야합니다. 연수생의 수행이 상륙 전 몇 분 또는 상륙 전 몇 초가 될지라도 연수생이 매개 변수를 벗어나는 경우 연수생은 비행기를 지상에 가까이 두지 말아야합니다. 따라서 응답해야 할 질문은 – 비행기를 비행 한 연수 비행사가 활주로에서 벗어난 이유가 아닌 – 연기자가 자신의 연기가 불만족 스러울 때 연수생이 계속하도록 허용 한 이유는 아닙니다.

매개 변수는 비행기가 활주로에 가까워지기 훨씬 이전에 반복되었습니다. 감독관은 많은 시간, 기회 및 통제 할 수있는 이유가있었습니다. 사고가 발생하기 몇 초 전에 문제가 발생했다고 제안되었습니다. 그건 틀렸다. 비행기가 착륙 한 지 80 초가되었을 때, 연수생은 하강 속도가 분당 4,000 피트, 정상 속도의 5 배, 매개 변수 밖에서 분당 3,000 피트의 속도에 도달하도록 허용했습니다. 그 시점에서, 연수생은 결코 받아 들일 수있는 변수 내에 없었다. 비행기가 너무 느리거나 너무 느리거나, 너무 낮거나 너무 느립니다. 감독관이 일을 마쳤다면, 비행기가 추락하지 않았을 것입니다.

감독관은 왜 실패 했습니까? 일부의 경우, 감독 조종사는 판단력과 능력보다는 기업 정치에 기반하여 선택됩니다. 경우에 따라 감독자의 비행 기은 조종실보다는 사무실 환경에서 주로 작업 할 때 악화됩니다.

또한 피로도 판단력을 손상시킵니다. 연구원은 17 ~ 19 시간 동안 깨어 난 후에 운전하는 사람들은 혈중 알코올 농도가 .05 퍼센트 인 사람들보다 더 나쁜 것으로 나타났습니다. 서울에서 샌프란시스코까지는 약 11 시간이 걸립니다. 오후 4시 30 분에 예정된 이륙 시간으로 감독관이 오전 8시 30 분에 잠에서 깨어 났을 때 그는 비행이 착륙 한 19 시간 동안 깨어 있었을 수 있습니다. 승무원들이 구호 파일럿을 포함하고 있었지만, 감독 조종사는 깨어 있어야하고 비행 중 조종석에있을 필요성을 느낄 수 있습니다.

미국에서는 무사고 비행 시간이 길어지고 있습니다. MIT의 아놀드 바넷 (Arnold Barnett)은 지난 5 년 간 치명적인 사고가 일어나기 전에 매일 평균 123,000 년을 비행 할 수 있다고 말합니다. 그러나 바넷 (Barnett)은 개발 도상국에 거주하는 항공사의 승객은 제 1 세계 항공사와 비행하는 것보다 13 배 더 위험에 직면 해있는 것으로 나타났습니다. 이것은 예일 수 있습니다.

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